Ducati 851

Nous sommes au printemps 1988.
D'ici quelques jours, quelques centaines de veinards vont pouvoir s'offrir un rêve. En effet, l'usine Ducati s'apprête à commercialiser ni plus ni moins que la version civile de la moto de Lucchinelli. Oui, la 851 débarque sur nos routes. 300 exemplaires en version standard et 200 compé-clients seront fabriqués pour cette année. Plus qu'une moto, c'est une nouvelle ère qui s'ouvre pour l'usine de Bologne.

Le pari est osé mais le constructeur s'en donne les moyens. Pour contrer l'armada japonaise de 4 cylindres 750, l'italien a développé un twin de haute technicité. Le ô combien symbolique et efficace système de distribution desmodromique est conservé mais il s'agit maintenant du desmoquattro. Entendez par là qu'il s'agit d'une culasse à 4 soupapes par cylindre. Il y a donc 2 fois plus de basculeurs (8 par cylindre) et ce n'est pas le plus gros des efforts. Ce twin qui sort plus de 100 ch à l'embrayage (très fort pour un twin) est alimenté par un jeu de double injecteur Weber par cylindre piloté par une électronique Magneti-Marelli. Bon courage pour accorder tout ça. L'admission a fait l'objet d'un travail très poussé. Les 2 prises d'air fixées de part et d'autre du phare alimentent la boite à air via de gros tuyaux raccordés à des conduits d'admission inversés. Ensuite, c'est aux injecteurs de jouer. 1 seul fonctionne dans les bas et mi-régimes puis le deuxième se met en route dans les hauts régimes. Enfin, lerefroidissement devient liquide, gage d'une meilleure régularité thermique et d'une diminution des bruits mécaniques. L'âme de cette Ducati, c'est tout simplement le twin le plus évolué et le plus compétitif disponible actuellement.
La version « Production » compé-client se distingue de la Strada par ses ACT plus méchants et une foule de spécificités : chambres de combustion, taux de compression, diagrammes de distribution, allumage, soupapes et réglages de l'injection sont différents. Ainsi préparé, le bicylindre sort 110 ch... à la roue arrière ; on gagne aussi 1 000 tours de régime soit 10 000 trs (le moulin standard rupte à 9 000).

Un petit bijou pareil ne saurait se contenter d'un vulgaire cadre style simple berceau dédoublé. Non, le châssis de la 851 est un modèle de race. Son cadre est typiquement Ducati : un fin et rigide treillis tubulaire en acier au chrome/molybdène, tellement serré au moteur qu'il n'y a plus d'espace pour glisser une feuille de papier. Sur la moto, toute la place disponible est optimisée. N'espérez pas pouvoir transformer le dosseret de selle pour y poser votre moitié. En dessous se dissimule la batterie et l'électronique embarquée. Moto d'exception, moto d'égoïste.
Moto impressionnante, qui réveille l'instinct autant que les sens. On l'admire avant tout, le regard détaillant tour à tour sa ligne svelte et évocatrice. Pas de gadget ni de tape à l'oeil, juste le souci de l'efficacité. Une belle machine, seulement entaché par des échappements ingrats et une déco très "italienne" ; il faut aimer. Au-delà de ce maquillage, l'amateur comme le passionné se délectera à l'attention du bras oscillant renforcé vers le bas et directement ancré sur les carters moteur, aux étriers de frein Brembo double piston, à la finition du châssis, au minimalisme de l'instrumentation - compte-tours, compteur, température d'eau, c'est tout. Sobriété et efficacité, la 851 est une sportive qui charme.

Et qu'elle est fine cette moto ! Une fois à bord, on est surpris de cette étroitesse. L'ambiance est sport, avec des jambes très repliées et le buste sur l'avant. Rien d'exagéré car on attrape naturellement les demi-guidons placés près du pilote.
Mise en route. On va découvrir la nature de la moto. Loin d'être violent, le twin enroule dans les bas régimes puis envoie une louche de couple vers 3 500 trs. Il faut quand même attendre les 6 000 trs pour voir débarquer le troupeau de chevaux ; qui deviennent encore plus nerveux au dessus de 8 000 trs. Il vous reste encore 1 000 trs pour en profiter, après, on coupe.
Gaz en grand, on tire les rapports. OK, ça pousse sérieusement. Pas de manière spectaculaire mais suffisamment pour avoir sa dose de sensations. C'est bien beau tout ça mais à l'approche du virolo à 180°, faudrait peut être penser à freiner... Aucun problème pour les Brembo qui offrent un excellent feeling et une endurance encore meilleure. Ils sont un peu juste en puissance pour le circuit mais conviennent très bien sur route. Durant tout le freinage, la Ducat’ ne bouge pas. Pas plus dans les grandes courbes ou dans les difficultés techniques. La 851 use à merveille de sa rigidité et de l'efficacité de son châssis. Trop bon ! Mais gaffe à l'optimisme. Une bonne courbe avalée un peu trop vite suivi d'un freinage car le virage se referme... obligé de prendre le levier droit pour négocier correctement le tournant et... la machine n’aime pas ça et vous bouzille votre tajectoire. Voici la principale tare de la machine : en empoignant les freins lorsque la moto est sur l'angle, celle-ci vous communique sa désapprobation en se relevant. Tenir sa trajectoire devient exagérément coriace.
Une fois sur route, la bolognaise a de quoi tenir la dragée haute face aux japonaises de 3/4 de litre. Son agilité relayée par son superbe moulin la rendent redoutable sur les départementales tourmentées. Ajoutons à son crédit un confort convenable et une protection plus que correcte. Par contre, comme toute sportive qui se respecte, elle braque aussi bien qu'une péniche.

Dotée d'un très fort potentiel, la Ducati 851 est bien plus qu'enthousiasmante. C'est un joyau du même rang que la Honda RC 30. En réalité, une machine d'exception, comme le confirme son prix. Plus de 10 briques en version de base. Ce tarif toxique condamne la 851 à ce sort : c'est un rêve qui ne restera pour beaucoup qu'un rêve.

N.D.L.R : Quel a été le destin de la 851 ? C'est bien simple : c'est la mère d'une dynastie prestigieuse. Sa descendance, les 888, 916, 996, 998 et 999 gagneront la majorité (presque tous) des titres du championnat du monde Superbike.
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Belgium Power Team

851

Impossible de ne pas la comparer à une Ferrari. La nouvelle 851 peut, comme ses cousines à 4 roues de Maranello, provoquer d'un simple regard l'émotion, la magie, la passion... ce petit "je ne sais quoi" éveillé par les machines nobles et racées. Comment ne pas craquer devant cette robe rouge flamboyant, presque soumis à cette italienne enivrante de sport.

Quand la première 851 débarque en 88, les solutions techniques et mécaniques qu'elle adopte, son design mais aussi son tarif élitiste la démarquent très vite du reste de la production. Cette évolution est un pas plus important de la diva vers le grand public.
Il y a surtout ce nouveau coloris, sublime, et franchement plus agréable que l'ancienne déco vert-blanc-rouge. Ensuite, le modèle 90 s'améliore sur bien des points. Les rétros ne sont plus intégrés et remplacés par des modèles classiques, fixés sur le haut du tête de fourche. Les jantes 16" démontables deviennent des 17" standard, peintes en blanc pour s'harmoniser avec le cadre de la même couleur. Quel contraste avec l'habillage de la moto !
Les pots sont des éléments en inox doublés d'alu qui ne feront absolument pas regretter les anciens. Les disques de frein ont bien grandi, pour afficher maintenant 320 mm de diamètre.
Pour le coeur de la moto, c'est moins visible et plus technique. Le twin desmoquattro n'est plus équipé que d'un seul injecteur par cylindre. L'embrayage à sec gagne un amortisseur de transmission tandis que son maître-cylindre récepteur passe de droite à gauche. En partie grâce à l'augmentation du taux de compression (10,4 -> 11 à 1), le moteur sort 105 ch soit 3 de plus qu'auparavant. Le châssis évolue aussi, avec un bras oscillant de structure différente, une nouvelle suspension arrière, un disque de frein plus petit, et une batterie qui se déplace vers l'avant pour le charger un petit plus.
Une des étapes les plus importantes fut de revoir en grand le processus de fabrication. En ne rognant ni sur la qualité, ni sur les performances (c'est même le contraire), la Ducati perd quasiment 2 plaques sur son coût d'achat. Pas mal pour une machine qui s'est amélioré de partout. Aujourd'hui, on peut se l'offrir pour moins de 10 briques.

Ceux qui ont connu la première 851 retrouveront leurs marques. Position de conduite identique, à la fois sportive et agréable, secondée par un excellent jeu de commandes. L'émotion commence sitôt le moulin en route. Les pulsations du twin font dans la vocalise, moins profondes mais plus virulentes que celles d'un 900 SS. Cette moto qui grogne attire immédiatement l'attention de votre entourage. Capital sympathie assuré auprès des curieux et des filles ; moins d'enthousiasme de la part des voisins.
En action, la superbike n'a pas changé. Elle est toujours aussi précise et légère mais demande de l'autorité au guidon. Cette particularité permet d'accélérer très fort sur l'angle pour s'extraire des virages. Y rentrer debout sur les freins sera légèrement plus chaud, bien que la roue de 17" améliore bien le train avant. On en aura profité pour goûter à l'excellent freinage Brembo. La puissance comme le feeling sont de très bonne facture ; l'arrière est plus timide.
Suffisamment coupleux pour enrouler, le bicylindre attend tout de même de dépasser les 6 500 tr/mn pour cracher ses gros watts. Poignée vissée à fond, la moto dépasse les 230 chrono. Il envoie le bouilleur italien ! Belles lignes droites, grandes courbes, la 851 ne bouge pas d'un cil - la stabilité guide la moto. Ce bouffage de kilomètres permet de juger la protection : décente, et un peu plus au niveau des mains.
Sur piste, la Ducati révèle ses points faibles. La transplantation de la batterie n'a pas eu de réelle incidence sur la direction. Une grosse accélération déleste trop le train avant. Son senti est alors plus flou mais pas suffisamment pour rendre la main.
La motricité est excellente, d'autant que la machine est pourvue d'origine de très efficaces Michelin TX 11 et 23. Entre les vibreurs et quelle que soit les difficultés techniques, la stabilité et la précision de la 851 font merveille. Tout cela à un prix et c'est le pilote qui rince. La moto est fatigante et, bien que son pilotage soit un grand moment de plaisir, elle apparaît physique à emmener. Tâchez de limiter l'improvisation - la moto ne donne le meilleur d'elle-même que si on la pilote avec assurance.
Sa rigueur, son comportement sportif, ferme et sûre ne craignent pas les routes de qualité moyenne. Ce n'est pas la moto mais les suspensions qui vous feront ralentir ou changer de route.
La suspension n'a pas la souplesse d'une routière et votre corps comptera toutes les bosses qui passent sous les roues. Autre chose, le défaut de l'ancienne génération n'a pas disparu, à savoir une prédisposition à se relever lors d'une prise de freins imprévue sur l'angle, même si la monte en 17" a amélioré les choses.
L'école italienne de design a toujours su faire de superbes créations et la 851 ne déroge pas à la règle. Très belle, doté d'un comportement rigoureux, d'un moteur vivant et performant, d'une voix fascinante et offrant un plaisir presque indécent, la Ducati "Superbike de route" est une moto fascinante. Que peut-on vouloir de plus ?
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Belgium Power Team

851 SP2 Limited

Une machine compé-client en vente libre pour circuler ouvertement sur route, voici en résumé la 851 "limited" SP2. Produite à 2 fois 200 exemplaires, cette version affûtée de la 851 standard se différencie beaucoup de la version normale et peu de la version course. Difficile pourtant au premier coup d'oeil de ne pas la confondre avec celle de « base ». De l'extérieur, et en étant attentif, les modifs que l'on peut découvrir sont la nouvelle fourche inversée de l'équipementier Öhlins, un nouveau garde boue avant, des freins Brembo Racing, des silencieux différents, un garde-boue arrière en carbone et une plaque d'identification incrustée sur le té de fourche. Coté suspensions, l'ensemble est entièrement confié à Öhlins, avec des réglages à foison.
Le changement le plus important est l'augmentation de cylindrée. Avec 2 mm d'alésage supplémentaire, le twin cube 888 cm3 et développe désormais 120 ch. Pour ce type de mécanique, ce chiffre impose plus que du respect. L'admission, les pistons, la distribution et divers aménagements permettent ce spectaculaire accroissement de puissance. Le radiateur d'huile a lui aussi été revu à la hausse.
Si la position du pilote est la même que sur la 851 normale, la conduite est d'un niveau bien plus rigoureux. Le travail des suspensions est remarquable, rendant la SP2 encore plus efficace. Elle met aussi plus en confiance sur les routes pourries. Vraiment géniales ces suspat' ! Dommage que son défaut de toujours perdure : un train avant trop léger à haute vitesse ou lors des fortes accélérations. Homogène, très efficace et un peu ferme à piloter, la machine profite à fond de sa partie-cycle mais on ressent peu le surplus de canassons. La faute aux rapports de boite qui ont été modifiés (plus longs). Cela dit, il y a toujours beaucoup de couple et une belle fougue entre 7000 et 10500 tours. Après, c'est la coupure d'injection qui vous calme. Enfin, s'il est possible de rester calme au guidon d'une moto qui offre autant de plaisir et tant de charme.
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